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當前要推動汽車零部件再制造行業健康有序發展
新聞來源:http://juhua487385.cn

   以一輛10噸報廢貨車為例,因為“五大總成”按規定不能出售,正規企業在拆解後主要靠賣廢鋼來獲益,最多賣兩萬元,收購價不能超過1.2萬元,否則算上成本、稅收,就會虧損。但地下拆解廠完全能夠以兩萬元甚至以上的價格收購,因為至少違規出售“五大總成”,就可以大賺一筆,如大貨車發動機可賣7000元,後橋就能賣8000元,這樣下來一輛車賣到2.5萬元甚至更高并不難。

  短闆三,國内再制造企業整體技術水平不高,社會對于再制造行業認可度低,阻礙了該行業進一步發展壯大。據介紹,汽車零部件再制造生産需要按照特定的流程進行拆解、清洗、檢測分類、失效零件的再制造加工或替換、産品再裝配,最終經嚴格測試後出廠進入到市場。事實上,由于我國汽車零部件再制造行業起步晚,設備相對落後,最主要的還是投入成本太高,單靠企業本身負擔壓力很大,這導緻國内再制造行業與國外同行相比,在技術和質量上還存在不小差距。一個明顯的例子就是,即使在汽車零部件再制造示範試點企業中,仍然有一些在使用相對落後的尺寸修理和換件修理的方法,再制造率很低。

  同時,由于傳統消費觀念以及宣傳力度不夠等因素的影響,當前國内公衆對汽車零部件再制造行業認識程度不夠,存在一定偏差,“即便是便宜一半,也不會買舊貨”的消費觀念非常普遍。這導緻消費者對汽車再制造的理解與支持還不夠,再制造産品回到消費者手中的還十分有限。

  有專家表示,當前要推動汽車零部件再制造行業健康有序發展,必須要多管齊下,綜合運用法律、經濟和必要的行政手段加以推進,特别是對當前行業内普遍存在的私拆濫解現象,應該加大行政執法力度,堅決取締不法企業和小作坊式窩點。

  吉林省金屬回收協會副會長馬志忠表示,當前政府各部門對報廢汽車進行監管,一般都是采用每年聯合打擊一兩次的辦法,不能形成部門合力和持續的打擊效果。如果能夠設立一個專門的管理機構,常年在報廢汽車路面運營和拆解企業兩個領域進行監管,就能使這項工作實現常态化,那樣就會對私拆濫解企業形成長久的威懾力。

  此外,還要不斷加大宣傳力度,通過多種途徑,不斷推動社會對這一行業的認可度。超聲波振動篩,很多專家表示,消費觀念是汽車零部件再制造産品能否流入市場的關鍵一環,隻有讓越來越多的人認識到汽車零部件再制造的重要性和實用性,推動更多的汽車零部件再制造産品進入流通環節,才可能形成一個完整的鍊條,從而促進這一新興産業的健康可持續發展。筆者最近從一些汽車零部件再制造企業了解到,當前這些企業雖然面臨的機遇很好,但長期以來行業内部的一些深層次問題也比較突出。随着報廢汽車數量的不斷增加,這些深層矛盾對行業可持續發展的制約性也越來越大。經過梳理發現,該行業當前主要存在以下幾個方面的短闆。
  短闆一,回收量不夠,制約再制造企業持續發展。一汽冠通汽車回收拆解公司屬于國家首批14家汽車零部件再制造企業。筆者日前來到位于長春市南側的這家公司時,車間裡工人正在進行拆解,廠房外面的空地上停放着回收的報廢汽車。該公司經理趙猛告訴筆者,公司的設計能力是每年可回收利用8000輛報廢車,但目前一年在1000輛左右,“這還是比較好的年景,2010年回收量不到300輛。”

  筆者在采訪中了解到,像一汽冠通公司這樣的企業并不少見,汽車零部件再制造面臨“無米下炊”的情況比較普遍。據統計,從1999年至2009年的10年間,我國汽車産量翻了7.53倍,保有量翻了4.33倍,而2009年汽車回收量僅占當年汽車保有量的2.61%,遠低于發達國家6%的水平。

  另外,政策上的限制也讓汽車零部件數量偏小。根據仍在實施的國務院307号令《報廢汽車回收管理辦法》規定,搖擺篩,包括發動機、變速器、前後橋在内的“五大總成”必須交售給鋼鐵企業作為生産原料。但實際上,在這些總成中,有不少是可以再制造的資源。這就從政策上造成了再制造企業回收量不夠。

  短闆二,再制造行業秩序混亂,正規企業面臨“雜牌軍”的不良競争。在采訪中了解到,對于正規汽車零部件再制造企業來說,回收報廢企業的價格一般是按照廢鐵的市場價格執行。以一輛面臨報廢的捷達轎車為例,公司支付給車主的費用在1000元左右。而一些缺乏資質的小作坊,則依靠私賣發動機、變速器等總成,獲取巨大的利益。

 

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